Historia del Canal de Panamá

La historia del Canal de Panamá es la de una idea que tardó casi cuatrocientos años en hacerse realidad. Desde que los primeros europeos entendieron lo estrecho que era el istmo, muchos soñaron con cortarlo para unir dos océanos. Lo lograron primero a medias, con caminos, ferrocarriles y proyectos fallidos, y después con una obra que costó miles de vidas y que abrió al tráfico el 15 de agosto de 1914. Desde entonces, la vía ha cambiado de manos, de tamaño y de significado para el país.

El istmo antes del Canal

Mucho antes de la llegada de los españoles, los pueblos que habitaban el istmo ya se movían entre las dos costas por senderos. Cuando Vasco Núñez de Balboa atravesó el territorio y vio el océano Pacífico en septiembre de 1513, descubrió lo que luego se convertiría en la clave de la región: en pocas jornadas a pie se pasaba de un mar a otro.

La Corona española aprovechó esa geografía. Se trazaron el Camino Real, que llevaba el oro y la plata del Perú desde la ciudad de Panamá hasta Portobelo, y el Camino de Cruces, una ruta que combinaba tramos por tierra y por el río Chagres. Quien quiera caminar parte de aquel trazado puede visitar el Parque Nacional Camino de Cruces. Con el tiempo, la feria de Portobelo hizo del istmo un punto de comercio entre Europa y el Pacífico sudamericano.

Desde el siglo XVI hubo propuestas para abrir un canal. En 1534 el emperador Carlos V ordenó estudiar la posibilidad, y los informes concluyeron que la tecnología de entonces no lo permitía. El proyecto quedó guardado, pero la idea no desapareció.

El ferrocarril y la fiebre del oro

En 1848 se descubrió oro en California y miles de personas quisieron llegar rápido desde la costa este de Estados Unidos. Cruzar el istmo de Panamá era el atajo más corto. Para atender esa demanda se construyó el ferrocarril de Panamá, inaugurado en 1855, que unió Colón y la ciudad de Panamá y fue una de las primeras vías férreas transcontinentales del mundo. Hoy sigue su recorrido el ferrocarril del Canal. Aquel éxito demostró que el istmo tenía un valor estratégico enorme.

El intento francés

Tras el éxito del canal de Suez, el diplomático francés Ferdinand de Lesseps se propuso repetir la hazaña en Panamá. La compañía se formó en 1880 y las excavaciones empezaron poco después. Lesseps insistió en un canal a nivel del mar, sin esclusas, como el de Suez, pero Panamá no era Egipto: había montañas, lluvias torrenciales y el caudal del río Chagres, que desbordaba y arrastraba tierra.

A las dificultades técnicas se sumaron las enfermedades. La fiebre amarilla y la malaria, cuyas causas aún no se conocían, mataron a miles de trabajadores. La empresa quebró en 1889 y la obra se abandonó definitivamente a comienzos de la década de 1890. El resultado fue un escándalo financiero en Francia y una herencia de maquinaria, tierra removida y mucho dolor. Para ver con más detalle qué salió mal, puedes leer sobre el proyecto francés del Canal.

La separación de 1903 y el nuevo tratado

A comienzos del siglo XX, Estados Unidos quiso construir el canal y buscó un acuerdo con Colombia, de la que entonces formaba parte Panamá. El Senado colombiano rechazó el tratado Herrán-Hay en 1903. En ese contexto, un grupo de panameños impulsado por Manuel Amador Guerrero y otros dirigentes declaró la independencia el 3 de noviembre de 1903, con el respaldo de Estados Unidos. Hay más contexto en el artículo sobre la separación de Panamá de Colombia y en la biografía de Manuel Amador Guerrero, primer presidente del país.

Pocas semanas después se firmó el tratado Hay-Bunau Varilla, que otorgó a Estados Unidos el derecho de construir y operar el canal y el control de una franja de territorio a ambos lados, la Zona del Canal. Ese acuerdo fue durante décadas una fuente de tensión, porque los panameños nunca renunciaron a su soberanía sobre esa franja.

La construcción estadounidense

Los trabajos comenzaron en 1904. Los primeros años fueron caóticos, hasta que se reorganizaron bajo dos hombres clave: el ingeniero John Stevens, que decidió construir un canal de esclusas en lugar de uno a nivel del mar, y después George Goethals, que dirigió la obra hasta el final. Al mismo tiempo, el médico William Gorgas aplicó medidas sanitarias contra los mosquitos que lograron controlar la fiebre amarilla y reducir la malaria.

La obra fue colosal. Se excavó el corte Culebra, una trinchera de varios kilómetros a través de la cordillera, donde los deslizamientos de tierra eran una amenaza constante. Se construyó la presa de Gatún sobre el río Chagres, que formó el lago del mismo nombre, y se levantaron tres juegos de esclusas: Gatún, Pedro Miguel y Miraflores. Trabajaron decenas de miles de personas, muchas llegadas de las Antillas, y el costo humano fue altísimo: más de cinco mil muertes durante la época estadounidense, a las que se suman las del período francés. La historia de cada obra aparece en esclusas de Miraflores y en lago Gatún.

El primer barco en cruzar oficialmente fue el vapor Ancon, el 15 de agosto de 1914, en un momento en que el mundo estaba a punto de entrar en la Primera Guerra Mundial, lo que le quitó buena parte del protagonismo a la inauguración.

El camino hacia el traspaso

Con el paso de las décadas, la presencia estadounidense en la Zona del Canal se volvió cada vez más difícil de sostener. El conflicto llegó a un punto de inflexión con los hechos del 9 de enero de 1964, cuando una protesta estudiantil por la bandera panameña terminó en enfrentamientos violentos. Esa fecha impulsó una negociación larga que culminó en 1977, con los tratados Torrijos-Carter, firmados por el general Omar Torrijos y el presidente estadounidense Jimmy Carter el 7 de septiembre de ese año.

Los tratados establecieron un período de transición de veinte años. El 31 de diciembre de 1999, Panamá asumió el control total del Canal y de las áreas asociadas. La administración quedó en manos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución y organizada por la ley de 1997. La Constitución declara que el Canal es patrimonio inalienable de la nación: no puede venderse, cederse ni hipotecarse. Para ver la situación actual, lee quién es el dueño del Canal de Panamá hoy.

El Canal ampliado

Con el nuevo milenio, el Canal se acercó a su límite de capacidad. Un referéndum nacional en octubre de 2006 aprobó construir un tercer juego de esclusas, y la obra se inauguró el 26 de junio de 2016. Desde entonces pasan por la vía buques mucho más grandes, los neopanamax. El detalle de esa obra está en el artículo sobre el Canal ampliado y en el de los buques neopanamax.

Cifras que ayudan a dimensionarlo

El Canal mide unos 80 kilómetros de costa a costa. Los buques suben desde el nivel del mar hasta el lago Gatún, unos 26 metros sobre el mar, y vuelven a bajar al otro lado. El lago Gatún cubre unos 425 kilómetros cuadrados. Cada tránsito tarda en promedio entre diez y doce horas, según el buque y la fila. Para más datos curiosos, está la lista de datos curiosos del Canal.

Preguntas frecuentes

¿Quién construyó el Canal de Panamá?

Estados Unidos lo construyó entre 1904 y 1914, sobre la base de las excavaciones que Francia había empezado en el siglo XIX.

¿Cuándo pasó a manos de Panamá?

El 31 de diciembre de 1999, tras los tratados Torrijos-Carter de 1977.

¿Por qué se construyó con esclusas?

Porque un canal a nivel del mar exigía excavar mucho más y no controlaba las crecidas del Chagres. Con esclusas y un lago artificial se redujo el movimiento de tierra y se aprovechó el agua de la cuenca.

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